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By Dr.-Ing. Christoph Halfmann, Dr.-Ing. Henning Holzmann (auth.)

Echtzeitfähige und genaue Simulationsmodelle der Kraftfahrzeugdynamik für die Weiterentwicklung der Regelung und Diagnose bei Kraftfahrzeugen können nahezu optimale Simulationsergebnisse erreichen, wenn die Modelle an Veränderungen von Fahrzeugparametern oder Umgebungsbedingungen automatisch adaptiert werden. Die Kombination eines physikalischen Fahrzeugmodells mit Parameterschätzverfahren und Neuronalen Netzen ermöglicht eine signifikante Verbesserung der Simulationsqualität gegenüber konventionellen Kfz-Simulationsmodellen. Für die praktische Umsetzung werden die Vorteile des adaptiven Modellkonzepts an mehreren Anwendungsbeispielen gezeigt, zusätzlich wird auf die Echtzeitimplementierung des adaptiven Modells im Versuchsfahrzeug eingegangen.

Die Erkenntnisse betreffen die Kraftfahrzeugdynamik, die Modellbildung und Simulationstechnik, sowie Identifikationsverfahren, modellbasierte Entwicklungen und quick Prototyping. Das Buch richtet sich an Fachleute der Gebiete Fahrzeugtechnik, Mechatronik, Regelungstechnik, Systemdynamik und Simulationstechnik; die Konzepte zur adaptiven Modellbildung sind auch auf andere technische Disziplinen übertragbar.

Christoph Halfmann

Studium der Elektrotechnik, Steuer- und Regelungstechnik, an der Universität Karlsruhe (TH), Diplom-Ingenieur 1994, anschließend wissenschaftlicher Mitarbeiter von Prof. Isermann am Institut für Automatisierungstechnik (Regelungstechnik und Prozessautomatisierung) der Technischen Universität Darmstadt. 2001 promoting zum Dr.-Ing. an der Technischen Universität Darmstadt. Seit 2000 bei der EvoBus GmbH in Mannheim, middle Elektrik/Elektronik, tätig in der Entwicklung.

Henning Holzmann

Studium der Elektrotechnik, Regelungstechnik, an der Technischen Universität Darmstadt und an der college of London, Diplom-Ingenieur 1994, anschließend wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Prof. Isermann am Institut für Automatisierungstechnik (Regelungstechnik und Prozessautomatisierung) der Technischen Universität Darmstadt. 2001 promoting zum Dr.-Ing. an der Technischen Universität Darmstadt. Von 2000 bis 2002 Projektgruppenleiter für Modellbasierte Softwareentwicklung bei T-Systems. Seit 2003 Leiter Chassis keep an eye on structures Simulation bei der Adam OPEL AG in Rüsselsheim.

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Die Grundlagen der Mikroelektronik werden kompakt und in leicht verständlicher shape vorgestellt. Der Leser erfährt, wie integrierte Schalkreise hergestellt werden, wie sie funktionieren und wie ihre Grundelemente physikalisch beschrieben werden können. Aufgrund der großen Bedeutung von Simulationsprogrammen in der Silizium-Planartechnologie wird ergänzend auf CAD-Werkzeuge von der Prozesssimulation (z.

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Es dient der Anpassung des Dreh zahlbereichs der Getriebeabtriebswelle an den Dreh zahlbereich der Räder, der durch den Ge schw indigkeitsbereich des Fahrz eugs und den Radius der Reifen vorgegeben ist. B. bei Kurvenfahrten auftretenden Dreh zahlunterschieden an den Rädern, glei chmäßig auf die Antriebsräder zu verteilen: Automat - getriebe Ct Motor Abb. 6. 6) Aus der Momentenbilanz an der Getriebeabtriebswelle ergibt sich eine lineare Differentialgleichung für die Winkelgeschwindigkeit ffic; der Getriebeabtriebswelle.

Nach erfolgreichem Abschluss der Hardware-in-the-Loop Simulationen muss deshalb im dritten und letzten Schritt des Rapid Prototyping Prozesses eine Nachbearbeitung und Optimierung des Codes von Hand erfolgen (Krimmel u. Deiss (998) . Der manuell nachbearbeitete Code kann anschließend auf einem Seriensteuergerät implementiert und im realen Fahrversuch erprobt werden (Deiss u. Krimmel 1997). Verläuft die Erprobung erfolgreich, kann die neu entwickelte Funktionalität auf Serienhardware in einem Prototypen eingesetzt werden .

0) I y S Hl FNRHR =cR o( ZRHR-ZSHR ) + d R ( ZRHR-ZSHR +mog o - o - -" . I sH O In GI. 21) bezeichnen die Parameter Iv und IH, sowie SVL, SVR, SHL und SHR die Abstände des Fahrzeugschwerpunktes zur Vorder- bzw. zur Hinterachse sowie zur Spur vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts. Die Parameter I, Sv und SH bezeichnen den Radstand und die Spurweite der Vorder- bzw , der Hinterachse des Fahrzeugs (vgl. auch Abb. ). Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn Der Schwerpunkt der Radaufstandsfläche - der Radaufstandspunkt - bewegt sich bei Kurvenfahrt in einer anderen Richtung als derjenigen , welche durch die Radebene festgelegt ist.

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